Raport NIK o eliminowaniu z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe

System dopuszczania pojazdów do ruchu, w tym obowiązujące procedury badań oraz wymogi dotyczące wyposażenia pomiarowego Stacji Kontroli Pojazdów, nie eliminuje skutecznie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie trujących spalinami. Nieskuteczne w tym zakresie były także działania Policji i Inspekcji Transportu Drogowego, gdyż zbyt rzadkie kontrole drogowe nie zapewniały pozbywania się z dróg pojazdów w złym stanie technicznym. W wielu przypadkach do pełnienia służby na drogach kierowano funkcjonariuszy nieposiadających odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego, a do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy.

Według danych KGP w 2019 r. na polskich drogach zginęło blisko 3 tys. osób. Z kolei z raportu Europejskiej Agencji Środowiska z tego samego roku wynika, że z powodu zanieczyszczenia środowiska w Europie co roku dochodzi do ponad 400 tys. przedwczesnych zgonów, w tym w Polsce ponad 40 tys. rocznie. Oznacza to, że wskutek zanieczyszczenia powietrza przedwcześnie umiera w Polsce ponad 10 razy więcej osób niż wskutek wypadków drogowych. Długotrwałe narażenie na substancje smogowe podrażnia nasze płuca, które tracą swoją pojemność i stają się mniej odporne (częściej zmagamy się z dusznicą bolesną, arytmią czy astmą). W konsekwencji jesteśmy również bardziej narażeni na ciężki przebieg COVID-19.

W dużych miastach to właśnie toksyczne spaliny mają znaczący wpływ na liczbę przedwczesnych śmierci. Substancje zawarte w spalinach pojazdów są dużo bardziej szkodliwe niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu ze względu na to, że rozprzestrzeniają się w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi, w wysokich stężeniach oraz na niewielkich wysokościach. W centrach dużych miast, w których utrudnione jest wprowadzenie rozwiązań umożliwiających zapewnienie płynności ruchu pojazdów, wpływ zanieczyszczeń z transportu na jakość powietrza może być nawet większy, zwłaszcza w przypadku stężeń dwutlenku azotu (NO₂). Z przeprowadzonych badań, wynika, że w Warszawie i Krakowie wpływ ten szacowany jest na ok. 75 proc.

Średnie udziały źródeł emisji w stężeniach średniorocznych NO2 na obszarze przekroczeń poziomu normatywnego (dla aglomeracji krakowskiej i warszawskiej). Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ekspertyzy firmy zewnętrznej i danych kontroli NIK nr P/17/078.

W Polsce, przy wykorzystaniu funduszy unijnych, znacznie ograniczono w ostatniej dekadzie zanieczyszczenia powietrza emitowane przez przemysł i energetykę, głównie ze względu na wymagania wprowadzone dla tego sektora na poziomie prawodawstwa unijnego. Brakuje natomiast kluczowych rozwiązań prawnych, które umożliwiłyby ograniczanie użytkowania najbardziej szkodliwych dla środowiska samochodów i obniżenie zanieczyszczenia tlenkami azotu, występujące szczególnie w dużych miastach, przy głównych arteriach komunikacyjnych.

Ograniczeniu negatywnego wpływu transportu na środowisko nie sprzyja rosnąca liczba pojazdów na drogach. Od przystąpienia Polski do UE liczba użytkowanych w Polsce samochodów wzrosła ponad dwukrotnie (zarejestrowano 13,3 mln używanych pojazdów pochodzących z importu), a brak polityki podatkowej zachęcającej do zakupu nowych samochodów lub spełniających wyższe normy ekologiczne skutkuje tym, że zarejestrowane w tym okresie pojazdy to w większości używane samochody importowane (obowiązujące od 1 stycznia 2020 r. zmiany – obniżka o 50 proc. wysokości stawki akcyzy na samochody dotyczą jedynie samochodów osobowych o napędzie hybrydowym, przy czym nadal stawka akcyzy nie jest uzależniona od poziomu emisji spalin (normy Euro), typu pojazdu oraz rodzaju paliwa). W efekcie średni wiek użytkowanych  samochodów osobowych wynosi blisko 15 lat.

Pojazdy zarejestrowane w Polsce. Źródło: Opracowanie własne NIK na podstawie danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Specyfiką Polski jest duża, corocznie rosnąca liczba pojazdów na mieszkańców (580 pojazdów na 1000 mieszkańców), która dwukrotnie przekracza wskaźniki dla np. tak wysoko rozwiniętych państw jak Niemcy, czy Austria (ok. 300 pojazdów na 1000 mieszkańców). W dodatku Polska ma jeden z najwyższych odsetków samochodów powyżej 10 lat (ok. 73 proc) w Unii Europejskiej, a wiek 35 proc. aut przekracza aż 20 lat. Stąd tak istotna dla poprawy jakości powietrza jest skuteczność systemu badań pojazdów podczas ich dopuszczania do ruchu.

Struktura wiekowa samochodów osobowych w Europie. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie danych Eurostat.

Dotychczasowe działania kontrolne NIK związane z zanieczyszczeniem powietrza dotyczyły przede wszystkim skutków niskiej emisji z domowych pieców grzewczych i lokalnych kotłowni węglowych. Natomiast nie zajmowano się kolejną istotną przyczyną niedostatecznej jakości powietrza, tj. niską emisją z transportu drogowego. W tej kontroli NIK przyjrzała się działaniom podejmowanym na terenie miast o największym natężeniu ruchu drogowego: w Warszawie, Krakowie i Łodzi, a co za tym idzie tam gdzie często przekraczane są dobowe wskaźniki zanieczyszczenia powietrza. Celem kontroli było ustalenie, czy obowiązujące regulacje prawne, rozwiązania organizacyjne i techniczne oraz działania wymienionych organów administracji publicznej pozwalały na skuteczne eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów z nadmierną emisją substancji szkodliwych dla ludzi i środowiska.

Ministerstwo Infrastruktury

Minister Infrastruktury nie zapewnił kompleksowych rozwiązań w obszarze polityki transportowej dotyczących standardów kontroli emisji spalin, które pozwoliłyby skutecznie ograniczać zanieczyszczenia z transportu drogowego.

Do 2015 r. Minister Infrastruktury nie podjął prób wdrożenia rozwiązań, które mogłyby przyczynić się do ograniczenia szkodliwych substancji emitowanych przez transport drogowy, pomimo że miał wiedzę o nieskuteczności systemu dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego oraz o wysokiej szkodliwości niektórych składników spalin samochodowych (m.in. cztery informacje NIK, pierwsza z 2009 r.). W Ministerstwie nie podjęto też prac, pomimo przekazania w lutym 2014 r. Strategii (przez powołaną przez Ministra grupę roboczą), w której przedstawiono propozycje rozwiązań mających na celu naprawę systemu badań technicznych pojazdów.

Ustalenia kontroli wskazują, że działania Ministra Infrastruktury w zasadzie ograniczyły się do realizacji obowiązku wdrożenia unijnej dyrektywy z 2 kwietnia 2014 r. (2014/45/UE) w sprawie okresowych badań pojazdów. Minister rozpoczął prace z ponad półtorarocznym opóźnieniem, choć termin określony w implementacji dyrektywy mijał 20 maja 2017 r. Projekt ustawy trafił do sejmu, ale w grudniu 2018 r. został zdjęty z porządku obrad. Stosowne przepisy do dzisiaj nie zostały przyjęte. Naruszenie obowiązku implementowania dyrektywy skutkuje brakiem w polskich regulacjach prawnych nowoczesnych rozwiązań w zakresie badań technicznych pojazdów (samochody nie spełniające warunków technicznych określonych w dokumentach homologacyjnych nie byłyby dopuszczane do ruchu), dostosowanych do obowiązującego prawa wspólnotowego.

W ocenie NIK, bezczynność Ministra Infrastruktury powoduje, że pojazdy z niesprawnymi bądź usuniętymi elementami wyposażenia odpowiedzialnymi za oczyszczanie spalin, wskutek braku odpowiednich rozwiązań prawnych, umożliwiających identyfikację takich pojazdów, są przez diagnostów nadal dopuszczane do ruchu drogowego.

Z opóźnieniem Minister Infrastruktury wdrożył do polskiego porządku prawnego unijną dyrektywę (2014/47/UE) w sprawie drogowej kontroli technicznej z 3 kwietnia 2014 r. Przepisy niezbędne do wykonania tej dyrektywy powinny być opublikowane przez kraje członkowskie do 20 maja 2017 r., weszły jednak w życie dopiero na początku listopada 2019 r.

Dobitnym przykładem potwierdzającym konieczność niezwłocznego podjęcia przez Ministra Infrastruktury stosownych prac są wyniki pomiarów emisji spalin przeprowadzonych w 2019 r. na terenie miasta Krakowa. Przebadano ponad 60 tys. samochodów osobowych i dostawczych, bez konieczności zatrzymywania ich do kontroli. Stwierdzono, iż 57 proc. przebadanych pojazdów nie spełniało norm z zakresie tlenków azotu, 48 proc. emisji tlenku węgla, 45 proc. – węglowodorów, a 40 proc. – pyłów.

Przekroczenia limitów określonych w normach Euro ujawnione w skontrolowanych samochodach osobowych i dostawczych. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Z przeprowadzonych pomiarów wynika, że najwyższe przekroczenia odpowiednich limitów dla pyłów odnotowano dla pojazdów starszych, zasilanych benzyną (od 62,9 proc. zbadanych pojazdów w klasie Euro 4 do odpowiednio 70,8 proc. w klasie Euro 2). Wynika to z innych standardów technicznych obowiązujących producentów samochodów przed kilkunastoma laty.

Wyniki dla przebadanych pojazdów z silnikiem benzynowym. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Natomiast najwyższe przekroczenia limitów dla związków tlenków azotu stwierdzono w przypadku samochodów nowszych, zasilanych olejem napędowym, najwięcej w pojazdach klasy Euro 5 (w 83 proc. zbadanych pojazdów tej klasy).

Wyniki dla przebadanych pojazdów z silnikiem diesla. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Z badań wynikało także, że samochody z silnikiem diesla emitują nawet kilkanaście razy więcej szkodliwych pyłów niż te z silnikiem benzynowym.

Średnia emisja PM w przebadanych samochodach osobowych. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie Raportu Pomiary Zdalne Emisji Spalin, Kraków lipiec 2019.

Stacje pomiarowe w miastach

Dla prawidłowej oceny wpływu transportu drogowego na jakość powietrza w dużych aglomeracjach miejskich istotne znaczenie ma usytuowanie urządzeń pomiarowych oraz liczba tych urządzeń. W ramach Państwowego Monitoringu Środowiska w sieci pomiarów jakości powietrza funkcjonuje blisko 300 stacji pomiarowych, jednak tylko 16 stacji zlokalizowano w bezpośrednim sąsiedztwie ulic (są to tzw. stacje komunikacyjne). W części tych stacji pomiar jest jednak realizowany w ograniczonym zakresie – na przykład nie jest przeprowadzany pomiar tlenków azotu (NOx), bądź pyłów PM2,5 i PM10.

Lokalizacja pomiarowych stacji komunikacyjnych oraz rodzaje mierzonych substancji. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie informacji GIOŚ.

Co istotne w połowie województw, na terenie żadnego z miast, nie prowadzi się badań stanu powietrza przy wykorzystaniu stacji komunikacyjnych. Dotyczy to województw: wielkopolskiego, lubelskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, opolskiego, lubuskiego, podlaskiego i świętokrzyskiego. Należy przy tym podkreślić, że takich stacji nie ma w 25 spośród największych polskich miast (o liczbie mieszkańców powyżej 100 tys.) – m.in. w Poznaniu, Gdańsku, Lublinie, Białymstoku, Gdyni. Zastanawia przy tym kolejność uruchamiania stacji, w tym brak związku lokalizacji z wielkością miasta (i zwiększonym natężeniem ruchu). Przykładem jest uruchomienie aż 4 stacji w województwie kujawsko-pomorskim, i to w miastach mniejszych: np. we Włocławku w 2005 r., w Grudziądzu w 2012 r.

Kiedy i gdzie uruchomiono komunikacyjne stacje pomiarowe. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie informacji GIOŚ.

Urzędy miast

Działania skontrolowanych prezydentów miast, w ramach sprawowanego nadzoru nad Stacjami Kontroli Pojazdów (SKP), były nieskuteczne i w konsekwencji w ograniczonym zakresie przyczyniały się do eliminacji z ruchu drogowego pojazdów niespełniających norm w zakresie emisji spalin.

W Polsce aż 73 proc. samochodów ma ponad 10 lat. Stąd tak ważną rolę pełni skuteczny nadzór nad przeprowadzaniem przez diagnostów badań technicznych samochodów, w tym pomiaru emisji spalin.

Liczba, średni wiek i typ paliwa pojazdów w kontrolowanych województwach. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

W badanych urzędach miast część kontroli SKP przeprowadzano z naruszeniem wymaganej częstotliwości (raz w roku) lub w niepełnym zakresie. Stwierdzono przypadki nieobjęcia kontrolą stacji kontroli pojazdów przez okres nawet trzech lat. Ponadto prezydenci Warszawy i Krakowa nie wywiązywali się z obowiązku sprawdzenia, w każdej nadzorowanej stacji, prawidłowości wykonywania przez diagnostów badań technicznych pojazdów. Np. w Warszawie dotyczyło to ponad 60 proc. kontroli Stacji Kontroli Pojazdów. Tym samym poza kontrolnym działaniem organów nadzoru znajdowały się zasadnicze zagadnienia związane z działalnością SKP.

NIK zwraca uwagę, że nieprawidłowo sprawowany był nadzór nad Stacjami Kontroli Pojazdów przez starostów. Z zebranych informacji z 85 samorządów wynika, że w co czwartym powiecie kontrole nie były w ogóle przeprowadzane, lub były przeprowadzane z przekroczeniem wymaganej częstotliwości. Istotnym problemem może być brak odpowiednich kwalifikacji osób zatrudnionych w starostwach mniejszych miast. Osoby takie, jak wynika z przeprowadzonych przez NIK kontroli, na ogół nie posiadały wykształcenia technicznego, co mogło skutkować pomijaniem w kontroli zagadnień specjalistycznych.

Wiele do życzenia pozostawiają przeprowadzane przez diagnostów badania techniczne pojazdów. W trakcie kontroli NIK w 2017 r., ustalono że ponad połowę badań poddanych oględzinom diagności przeprowadzili nieprawidłowo, z naruszeniem obowiązujących przepisów. Pomijali oni szereg czynności określonych w przepisach jako obligatoryjne lub niedokładnie je wykonywali. Ponadto używali przyrządów kontrolno-pomiarowych nieposiadających stosownego dopuszczenia do eksploatacji. Diagności nieprawidłowo kontrolowali emisję szkodliwych składników spalin w blisko 40 proc. pojazdów poddanych kontroli, a blisko połowę pojazdów z tej grupy, pomimo tego że mogły one stanowić zagrożenie dla środowiska, dopuścili do ruchu drogowego. Przyczyną tego stanu, poza nierzetelnie sprawowanym nadzorem przez jednostki samorządowe, może być likwidacja w 2004 r. obowiązku odbywania przez diagnostów okresowych (co 2 lata) szkoleń uzupełniających.

Warto też zwrócić uwagę, iż na przestrzeni lat wielokrotnie zaostrzono limity w normach Euro dla emisji najniebezpieczniejszych składników spalin, np. w przypadku pyłów 28-krotnie, a w przypadku związków azotu 12-krotnie. Mimo to, od lat w Polsce nie wprowadzono w przepisach krajowych żadnych zmian dostosowujących procedury badań w SKP. Problemem jest przy tym nagminne usuwanie z pojazdów urządzeń redukujących ze spalin substancje szkodliwe np. filtry DPF (filtry cząstek stałych). Niestety w Polsce takie modyfikacje nie pociągają za sobą kar finansowych dla kierowców i dla właścicieli warsztatów.

Jak zmieniały się normy Euro na przestrzeni lat. Źródło: opracowanie własne NIK.

Policji oraz Inspekcja Transportu Drogowego

Kontrole drogowe pojazdów realizowane przez Policję oraz WITD nie zapewniały eliminowania z ruchu drogowego pojazdów, których stan techniczny naruszał wymagania ochrony środowiska. Czynności w tym zakresie prowadzone były niesystematycznie, w dodatku nie w ramach codziennej służby. W wielu przypadkach do kontroli kierowano osoby nieposiadające odpowiedniego przeszkolenia specjalistycznego z zakresu ruchu drogowego. Do oceny zanieczyszczeń spalin sporadycznie wykorzystywano posiadany sprzęt pomiarowy (przez skontrolowane jednostki Policji), a także wykorzystywano urządzenia, które nie zostały poddane obowiązkowej, okresowej kalibracji.

NIK zwraca uwagę na pogłębiające się z roku na rok problemy kadrowe w Wydziałach Ruchu Drogowego Policji, jak i w inspektoratach ITD. W przypadku Policji stan ten dotyczy szczególnie Komendy Stołecznej. W pionie ruchu drogowego skontrolowanych komend (na dzień 30 czerwca 2019 r.) zatrudnionych było łącznie 955 osób (91,5 proc. przyznanych etatów), przy czym faktycznie służbę na drogach pełniło 761 policjantów. Odpowiednio w skontrolowanych inspektoratach ITD zatrudnionych było łącznie 198 osób (91 proc. przyznanych etatów), a zadania kontrolne na drogach realizowało 86 inspektorów (na Mazowszu – 37 inspektorów, w Małopolsce – 29, a w woj. łódzkim – 20). Szczególnie niepokoi zmniejszająca się liczba inspektorów WITD przeprowadzających kontrole na drogach, zwłaszcza przy dużej liczbie nałożonych zadań (m.in. kontrola czasu pracy kierowców, dokumentów przewozowych, nacisków na oś, przewozu towarów niebezpiecznych, zwierząt, stanu technicznego, itd.).

Stan kadrowy WITD. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ustaleń kontroli.

Kontrole drogowe realizowane przez Policję oraz ITD przy użyciu urządzeń pomiarowych dotyczyły niewielkiej liczby pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym. Zwraca uwagę niski odsetek skontrolowanych w ten sposób na terenie miast pojazdów, w odniesieniu do liczby pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym. Przykładowo na terenie Warszawy w I półroczu 2019 r. funkcjonariusze KSP skontrolowali łącznie 5140 pojazdów, przy czym tylko co ok. dwudziesty pojazd został zbadany przy użyciu specjalistycznego sprzętu pomiarowego. Według informacji Biura Administracji i Spraw Obywatelskich m.st. Warszawy każdego dnia, poza uczestniczeniem w ruchu pojazdów poruszających się wyłącznie w mieście, dodatkowo wjeżdżało i wyjeżdżało z Warszawy ok. pół miliona pojazdów.

Sytuacji nie poprawia przeprowadzana cyklicznie w całym kraju akcja SMOG. W jej ramach skontrolowano w trackie 30 jednodniowych działań ponad 680 tys. pojazdów i wykryto blisko 8 tys. przypadków nadmiernej emisji spalin.

Liczba pojazdów skontrolowanych podczas jednej akcji SMOG. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie danych KGP.

Kontrolerzy NIK ustalili, że podczas akcji SMOG sporadycznie wykorzystywano sprzęt pomiarowy. Bez użycia takiego sprzętu funkcjonariusze mogą jedynie sprawdzić wycieki paliwa lub oleju, stan układu wydechowego (podwyższony poziom hałasu). Tylko w ekstremalnych sytuacjach, ze względu na znaczne zadymienie, można stwierdzić nieprawidłowość dotycząca emisji spalin. Zgodnie z przepisami nie jest to jednak pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych lub zadymienia spalin. Nawet podczas comiesięcznych działań SMOG, podczas których kierowano do patroli możliwie maksymalną liczbę funkcjonariuszy przewidzianych do pełnienia służby na drogach, w Warszawie i Łodzi tylko od 4 do 7 proc. kontroli wykonano z użyciem analizatorów spalin lub dymomierzy. Lepsze wykorzystanie odnotowanie podczas kontroli drogowych realizowanych na terenie miasta Krakowa – ok. 20 proc. kontroli. Zdarzały się i takie akcje SMOG, na które policjanci KSP w ogóle nie zabierali analizatorów spalin i dymomierzy, oraz takie na które sprzęt pomiarowy zabrali, ale go nie używali. Stąd podawane przez Policję informacje o efektach tych kontroli, z uwagi na niewykorzystywanie urządzeń pomiarowych, mogą prowadzić do niewłaściwych wniosków.

Wykorzystanie sprzętu pomiarowego podczas policyjnej akcji Smog. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie informacji KGP.

Ustalenia kontroli NIK wskazują na konieczność zwiększenia wykorzystania podczas kontroli drogowych posiadanego przez jednostki Policji sprzętu pomiarowego. Są one po prostu o wiele skuteczniejsze.

Skuteczność kontroli przeprowadzanych przy wykorzystaniu urządzeń pomiarowych. Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie ustaleń kontroli oraz informacji KGP.

Przygotowanie funkcjonariuszy drogówki do realizacji zadań, w szczególności w zakresie umiejętności specjalistycznych, było niewystarczające. Przeszkolenie w zakresie obsługi urządzeń do pomiaru emisji spalin posiadało ok. 65 proc. funkcjonariuszy. To oznacza, że co trzeci policjant WRD kierowany do pełnienia służby na drogach nie posiadał przeszkolenia, m.in. w zakresie: kontroli stanu technicznego pojazdów, pełnienia służby na drogach, kierowania ruchem drogowym, pomiaru prędkości i rejestracji zachowań uczestników ruchu drogowego. Poziom wyszkolenia specjalistycznego był jednak uzależniony od otrzymywanych z Komendy Głównej Policji limitów szkoleń. W toku kontroli ustalono, że braki w zakresie specjalistycznego wyszkolenia policjantów spowodowały, iż w składzie niektórych patroli wykonujących zadania z użyciem sprzętu do pomiaru emisji spalin, były osoby nieposiadające odpowiedniego przeszkolenia.

Również programy ramowe kursów specjalistycznych oraz kursów uzupełniających dla inspektorów ITD nie uwzględniały nabycia przez inspektorów wiedzy i umiejętności niezbędnych do prawidłowego przeprowadzania pomiarów oraz obsługi urządzeń kontrolno-pomiarowych.

Kolejnym problemem były braki sprzętowe w Policji. Średnio tylko co dziesiąta komenda powiatowa/miejska dysponuje jednym zestawem do przeprowadzania kontroli emisji spalin – na wyposażeniu 337 komend znajdowały się 34 analizatory spalin oraz 34 dymomierze. Odpowiednio na wyposażeniu 16 WITD znajdowało się 14 analizatorów spalin i 81 dymomierzy, a w kolejnych 80 zestawów inspektorzy drogowi zostaną wyposażeni w tym roku. Policji brakowało też na wyposażeniu pojazdów Ekip Techniki Drogowej i Ekologii – np. w KSP wg norm miały być cztery pojazdy, a były dwa.

W dwóch komendach (w Łodzi i w Warszawie), a także każdej ze skontrolowanych WITD stwierdzono nieprawidłowości dotyczące braku ciągłości wymaganych kontroli metrologicznych, legalizacji lub wzorcowania urządzeń do pomiaru emisji spalin, używanie urządzeń pomiarowych bez ważnych świadectw sprawności/przeglądów, a także brak dokumentów potwierdzających wykonanie obowiązkowej okresowej kalibracji. Stwarzało to ryzyko, że urządzenia te mogły być w czasie ich użycia niesprawne, a wyniki pomiarów emisji spalin niewiarygodne.

W Polsce powszechnie świadczone są usługi polegające na usunięciu z pojazdu filtrów i innych elementów służących ograniczeniu nadmiernej emisji związków szkodliwych, montowanych przez producentów pojazdów w celu spełniania coraz bardziej rygorystycznych norm EURO. Podkreślenia wymaga, że producent nowego pojazdu, przed jego wprowadzeniem do obrotu, ma prawny obowiązek uzyskać świadectwo homologacji. Świadczenie takich usług, wykonywane w pojazdach zarejestrowanych i dopuszczonych do ruchu, jest zatem nielegalne. Tymczasem żadna ze skontrolowanych jednostek Policji nie prowadziła działań wobec takich podmiotów.

Wnioski

Ustalenia kontroli wskazują na konieczność podjęcia niezwłocznych działań w celu wprowadzenia zmian obowiązujących uregulowań prawnych, stanowiących podstawę funkcjonowania systemu dopuszczania do ruchu oraz kontroli drogowej pojazdów, w szczególności w zakresie kontroli emisji spalin. W tym celu Najwyższa Izba Kontroli kieruje następujące wnioski:

Do Prezesa Rady Ministrów

  • o podjęcie działań w celu pilnego wznowienia prac nad wdrożeniem przepisów stanowiących realizację obowiązku implementowania do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającej dyrektywę 2009/40/UE.

Do Ministra Infrastruktury

O podjęcie działań w celu wprowadzenia przepisów określających:

  • sankcje wobec osób odpowiedzialnych za zlecanie, oferowanie oraz wykonanie usługi usunięcia z pojazdu urządzeń zamontowanych przez producenta w celu ograniczenia emisji substancji szkodliwych dla zdrowia i środowiska;
  • obowiązek poddawania pojazdów dodatkowym przeglądom technicznym, potwierdzającym ich zdatność do ruchu drogowego po przekroczeniu określonego wieku pojazdu i wielkości przebiegu;
  • sposób przeprowadzania pomiaru emisji spalin w trakcie badań technicznych pojazdów, umożliwiający dopuszczanie do ruchu drogowego wyłącznie pojazdów, które spełniają warunki w zakresie ochrony środowiska, określone w dokumentach homologacyjnych, uprawniających do sprzedaży i użytkowania;
  • szczegółowy zakres, warunki i tryb przeprowadzania kontroli stacji kontroli pojazdów przez organy sprawujące nadzór nad tymi podmiotami, dokumentowanie przebiegu kontroli oraz ich wyników, a także postępowanie pokontrolne;
  • status diagnostów oraz zasady ich zatrudniania, uwzględniające konieczność zapewnienia niezależności w wykonywaniu ich obowiązków;
  • obowiązek systematycznego podnoszenia kwalifikacji przez diagnostów, np. w formie okresowych szkoleń uzupełniających, potwierdzanych egzaminem państwowym warunkującym przedłużenie uprawnień.

Do Komendanta Głównego Policji oraz Głównego Inspektora Transportu Drogowego

O podjęcie działań w celu:

  • zapewnienia przestrzegania przez podległe jednostki określonych przez producenta zasad kalibracji urządzeń pomiarowych, wykorzystywanych do kontroli emisji spalin;
  • rozbudowania systemu szkolenia funkcjonariuszy zatrudnionych w pionie ruchu drogowego Policji i odpowiednio inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, tak aby w możliwie krótkim czasie doprowadzić do przeszkolenia pełnego stanu osobowego tych jednostek na kursach specjalistycznych w zakresie kontroli emisji spalin.

Do Komendanta Głównego Policji

  • o podjęcie działań w celu zwiększenia liczby kontroli emisji spalin, również w ramach codziennej służby oraz wykorzystywanie w szerszym zakresie posiadanego sprzętu pomiarowego.

Zobacz także:

LISTA PODMIOTÓW KONTROLOWANYCH:

  • KOMENDA MIEJSKA POLICJI W KRAKOWIE

    ul. Henryka Siemiradzkiego 24, 31-137 Kraków

  • URZĄD MIASTA KRAKOWA

    Pl. Wszystkich Świętych 3-4, 31-004 Kraków

  • WOJEWÓDZKI INSPEKTORAT TRANSPORTU DROGOWEGO W KRAKOWIE

    ul. Bratysławska 2, 31-201 Kraków

Źródło: NIK

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *